在李凡愚之前的那个时空之，i3这个车型其实才是宝马真正意义向纯电领域进军的代表作。
不同于i8这种豪华定位，i3不论是从动力性能，配置，以及那“踩下油门，抬起刹车”的踏板操作方式，都彰显着这是一款面向大众，而且颇具野心的车型、
虽然在之前那个时空之i3因为采用纯进口的方式进入华，所以销量在华市场是严重扑街的。但这款运用了大量不用于同门师兄i8概念和技术的车型，本身确实是相当有料；
如操控。
驾驶乐趣一直是宝马最精髓的部分。即使是纯电动车宝马也不会妥协，为了能让车型有更高的动力，增加电池组势必会增加车重，所以宝马在研发i3的时候在轻量化面大作章，宝马i3的车身采用碳纤维材质，底盘和驱动单位则使用铝合金制成。
这套组合，也是大名鼎鼎的lifedrive结构。
这套系统是当时宝马专门为纯电动汽车设计的结构；系统由两个相互独立的单元组成，其life模块是碳纤维增强复合材料制成的乘员舱，drive模块则包括有铝合金底盘组件、驱动组件以及高压锂电池等总成部件。
life模块之运用了大量的碳纤维增强复合材料制作成座舱，传统车身质量要轻便很多。碳纤维车身和电池布局结合，在碰撞测试表现相当不错。即使是一款紧凑级车型，车辆车内乘客和驾驶员的保护也相当全面。
drive模块的结构优势在于通过将所有驱动组件安装在下部，避免了对车内空间以及央通道的占用，让乘客提供更好的乘坐空间。同时也降低了车身重心，提高操控的灵活性，而且超轻的结构总成也有利于降低电动汽车的能源消耗。
这款车的实际长度为3999，属于不折不扣的紧凑型车。但是一贯以驾驶乐趣为死磕标准的宝马工程师，在这样长度的车身之下，赋予了2570这个对紧凑车型显得有些过长的轴距。
这样的搭配，换来的是短车身在日常行驶之的**灵活性。不论是掉头，转向，还是停车移库，都十足的从容。但是较长的轴距，又让这款车同时具有相当不错的高速稳定性和操控性。
而在性能优异的车身之外，则是更为另辟蹊径的操作方式和功能。如集成在方向盘，类似于奔驰的怀挡，但是操作更为简单的旋钮变档杆，以及基于idrive的手机互动等功能，也让这款车显得更为先进和有趣。
但是也有不好的地方；诸如宝马为了解决自己的蹩脚的电池技术，采用的那套所谓的“强制动能回收”系统。
这套系统怎么运作的呢？
不同于常规电动汽车的油门，刹车两个踏板控制车辆动态，i3身只有一个踏板——踩下去，是油门。抬起来，自动刹车。
对于表现了强烈对驾驶感受提升**的车身而言，这样的设计在李凡愚看来是脑残。
而且在他的记忆之，即使是这样不惜挥手一切动能，i3的最大续航也才只有理论150实际100k到的表现。
所以这样的动力操作方式，以及那套基于idrive的人车互动系统，对拥有了高精密电机+超级溶态金属电池组合，以及拥有了笨笨的正信而言，并没有多大的卵用。
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